Ferrovie, el nuevo imperio romano

El nombre ya está listo: la metropolitana de Europa. El marketing empieza a hacerse realidad, al menos en las intenciones. Ferrovie dello Stato (FS), la empresa pública italiana de ferrocarriles, ya presente en numerosos países europeos –empezando por España, donde iryo se ha convertido en el laboratorio más exitoso del modelo italiano de alta velocidad– quiere consolidar esta expansión. En Italia se discute mucho de los retrasos en la red de alta velocidad: “También me ha pasado a mí, pero los datos son buenos”, dice el ministro de Transportes, Matteo Salvini, con la promesa de que incluso el wifi a bordo, una cruz para los pasajeros, será “estable como en la oficina”.

En el Auditorio de Roma, obra de Renzo Piano, se presenta el nuevo plan industrial y se desgrana la lista de países como si fuera un rosario: Alemania, Francia, Bélgica, Suiza, Grecia, Países Bajos y, por supuesto, España, que sigue siendo la punta de lanza del proyecto europeo gracias a iryo, con un 30% del mercado liberalizado de alta velocidad. El mapa proyectado en la pared muestra un continente conectado por corredores de largo recorrido: es la base de la llamada “metropolitana de Europa”, una red que aspira a unificar estándares comerciales y operativos a partir de los mercados donde FS ya opera, empezando por España y Francia.

Frente al mapa, el consejero delegado, Stefano Antonio Donnarumma, declara satisfecho: “En el extranjero facturamos más de 3.000 millones de euros, entre mercancías y pasajeros, de nuestros 17.000 millones totales”. Donnarumma, que también preside la región europea de la UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles), asegura que “la operación metropolitana de Europa va por buen camino”.

La empresa pública italiana ha invertido ya 1.000 millones en la apuesta británica

La última jugada es quizá la más delicada: entrar en la partida del Canal de la Mancha. Todo se juega en los depósitos del lado británico, esenciales para cualquier operador que quiera acceder al túnel: sin ellos no se puede posicionar ni mantener un tren. Virgin Trains ha obtenido ese derecho en la licitación correspondiente, lo que le permite preparar su futura oferta Londres-París-Bruselas-Ámsterdam. FS, por su parte, carece por ahora de una base operativa en el Reino Unido y estudia la posibilidad de operar desde Francia, donde trasladaría la base técnica de sus trenes: “Harán falta entre 10 y 12 trenes”, explica Donnarumma.

“La operación europea va por buen camino”, asegura el consejero delegado

Para atravesar el Canal, los convoyes deben cumplir requisitos muy estrictos: 400 metros de longitud o sistemas equivalentes, equipos contra incendios, protocolos de evacuación extremadamente exigentes y la doble homologación para las redes británica y francesa. Para adaptarse a esos criterios, FS invirtió 1.000 millones de euros la pasada primavera.

En el mercado británico, entretanto, el panorama es distinto: la renacionalización decidida por el Gobierno laborista afecta a las franquicias. En julio venció el contrato de la línea C2C (City to Coast), y Trenitalia mantiene aún un 30% en Avanti West Coast, participación de la que deberá desprenderse antes de octubre de 2026.

Ferrovie dello Stato factura 3.000 millones de euros en el extranjero, de los 17.000 totales del grupo

El Canal es también una pieza estratégica porque la alta velocidad italiana llega ya a París –desde Milán, Marsella y Lyon– con frecuencias reforzadas desde hoy, 14 de diciembre. Entre las novedades figura un potencial enlace París-Bruselas y, más a largo plazo, una “exploración” del mercado estadounidense. Por lo demás, la prioridad es el consolidado de las redes exteriores y, en palabras de Donnarumma, “mejorar el servicio en España”.

Sobre el grupo –y en general en Italia– planea la incógnita de lo que ocurrirá a partir de junio, cuando dejarán de llegar los fondos europeos del PNRR, el plan italiano de recuperación, que han permitido a FS invertir un récord de 18.000 millones de euros “estrictamente en Italia, sin competir con otros países”. El reto ahora es encontrar financiación alternativa sin ese grifo abierto. “Harán falta entre 4.000 y 12.000 millones”, admite Donnarumma.

La pregunta, para el próximo semestre no es si FS crecerá, sino con qué dinero podrá hacerlo.