El sospechoso dato de España en la UE: líder en obra ferroviaria nueva y a la cola en inversión para mantenerla

Los concursos p?blicos que centraban la atenci?n de Koldo Garc?a, Santos Cerd?n y Jos? Luis ?balos no eran los de mantenimiento de las v?as antiguas de Adif o de las carreteras estatales, sino los de obra nueva, seg?n la investigaci?n judicial. Suele haber m?s dinero en juego y se cobran mordidas con m?s rapidez en los de nueva construcci?n. Un ejemplo es comparar las cifras de dos de las obras favoritas en Adif de la banda de Koldo, con el contrato de mantenimiento en el tramo del AVE que cubr?a Ademuz, el enclave de la tragedia.

La trama estaba pendiente, seg?n la UCO, del proyecto llamado El Mayor "de construcci?n del soterramiento de la red arterial ferroviaria de la ciudad de Murcia" por valor de 158 millones. Tambi?n de las obras de construcci?n de plataforma del corredor Mediterr?neo de alta velocidad Murcia-Almer?a en el tramo Pulp?-Vera, por importe de 121 millones. En comparaci?n, suenan a poco cifras de contratos de mantenimiento como los 50 millones -y en cinco a?os- adjudicados para mantener el tramo Gudalmez-C?rdoba, que incluye Ademuz. Ni da juego electoral ni es tan atractivo para corruptos.

Por eso, es digno de estudio el sospechoso dato con el que Espa?a destaca en el ?ltimo informe de la Comisi?n Europea sobre el estado de la red europea. Por un lado, Espa?a se sale en este documento sobre la expansi?n del AVE: "Es el pa?s con la red de alta velocidad m?s extensa (...) entre 2018 y 2022, Espa?a continu? ampliando su red de ferrocarril de alta velocidad en 914 kil?metros, alcanzando una longitud total de 3.916 kil?metros en 2022 [?ltimo a?o analizado]. Reforz? as? su posici?n como el pa?s con la red de alta velocidad m?s extensa de Europa y la segunda del mundo".

En cambio, la misma Espa?a figura en el grupo de los que menos porcentaje de su inversi?n ferroviaria destinan a renovaci?n y mantenimiento. Apenas el 25% del total en 2022, cuando la mayor?a superan el 40% y una decena de pa?ses, el 50%. S?lo se esfuerzan menos en renovar y mantener los ra?les Grecia, Portugal y Luxemburgo. E Italia est? a la par. En cambio, Alemania y Francia destinan en torno al 60%.

Lamentable, porque m?s all? de la reciente tragedia, el consultor del FMI, Willie du Preez, defiende que es m?s rentable para los contribuyentes mantener que inaugurar. "Seg?n el Banco Mundial, los rendimientos de las inversiones en mantenimiento de proyectos viales fueron casi el doble que los de aquellos proyectos que implicaban principalmente nuevas construcciones. Si el mantenimiento tiene un rendimiento tan alto, ?por qu? los pa?ses no priorizan este tipo de gastos?", se pregunta. Su respuesta es t?cnica: "La financiaci?n puede ser uno de los problemas. Es m?s f?cil para los gobiernos pedir dinero prestado a instituciones internacionales para nueva infraestructura que para el mantenimiento. Por ello, el mantenimiento puede posponerse y, en ?pocas de restricciones presupuestarias, suele soportar gran parte del peso del ajuste fiscal".

Hay explicaciones menos benignas al fen?meno. "El sistema favorece la utilizaci?n electoral de la obra p?blica, priorizando la construcci?n y descuidando el mantenimiento de la infraestructura existente", sostiene el catedr?tico Gin?s de Rus en un estudio de Fedea. La expectativa pol?tica es que da m?s r?dito electoral acometer una obra nueva e inaugurarla aprovechando los a?os de legislatura que en las casi clandestinas revisiones y mantenimientos. No hay ministro que vaya a inaugurar una soldadura entre ra?les.

El propio ex dirigente del PSOE, Santos Cerd?n, declar? ante el Supremo el pasado junio que ?l impulsaba obras nuevas no por obtener mordidas, sino porque se acercaban elecciones. Cerd?n mencion? al menos cuatro obras por valor cercano a los 400 millones de euros anunciadas por el Gobierno del PSOE antes de los distintos comicios de 2019.

Otra explicaci?n peor a?n que las anteriores es que las obras nuevas proliferan por generar m?s r?pidas y ping?es mordidas, como desprende el caso Koldo.

Sea cual sea la explicaci?n de por qu? se relega el mantenimiento -puede ser una combinaci?n de todas- las v?ctimas y los contribuyentes merecen un examen de por qu? se da este sospechoso dato de Espa?a en la UE. Estremece la m?xima del propio presidente de la comisi?n de investigaci?n del drama de Ademuz, I?aki Barr?n: "El mantenimiento no inaugura y las mercanc?as no votan".