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El accidente de Adamuz ha abierto algunos inc?modos debates ferroviarios. El primero, sobre la propia seguridad de la v?a (?Son suficientes los controles que se hacen sobre los trazados? ?Por qu? no se detect? nada? ?Hay un problema con los materiales?). El segundo, muy relacionado, sobre el presupuesto que se destina a mantenimiento (?Es el adecuado en un momento en el que las v?as sufren una fatiga mucho mayor que antes de la liberalizaci?n?). Y el tercero, precisamente, sobre la propia liberalizaci?n.
Abrir el servicio a otras compa??as ha tenido indudables beneficios de cara al usuario: ha servido para bajar los precios all? donde se ha desplegado, pero la entrada de las estatales Iryo (Italia) y Ouigo (Francia) a?n no se ha visto compensada con un despliegue de Renfe equitativo en estos pa?ses. Las cr?ticas al modelo han arreciado tras el accidente en Espa?a y mientras el Ministerio de ?scar Puente y la Comisi?n de Investigaci?n de Accidentes Ferroviarios (CIAF) avanzan en las pesquisas, la segunda fase de la liberalizaci?n, que deb?a desbloquearse en este arranque de a?o, ha entrado en stand by. "No es el momento", advierten fuentes conocedoras del proceso.
La primera fase de la liberalizaci?n arranc? en 2020. Adif firm? entonces acuerdos marco de reserva de capacidad con las compa??as interesadas, aunque sus trenes no empezaron a operar de verdad hasta despu?s de la pandemia. La primera en prestar sus servicios fue Ouigo, la marca low cost de la francesa SNCF, el 11 de mayo de 2021, que estren? la competencia en el corredor Madrid-Barcelona.
"Hoy escribimos una p?gina en la historia. La liberalizaci?n va a ser fundamental para dar mejores servicios, mejores precios, atraer m?s pasajeros y cumplir con los objetivos de sostenibilidad y cambio clim?tico. Esta liberalizaci?n no supone una privatizaci?n, sino que va a hacer que todos queramos coger el tren. Queremos inaugurar una edad de oro en el ferrocarril", proclam? desde el and?n que vio salir de la estaci?n de Atocha al primer Ouigo con destino a Barcelona la entonces presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera.
Hoy, cuatro a?os y nueve meses despu?s, tres empresas, con cuatro marcas comerciales (AVE y AVLO, de Renfe, junto a Ouigo e Iryo) compiten en los corredores de Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia, Madrid-M?laga/Granada, Madrid-Sevilla y Madrid-Alicante. Espa?a es as? un caso de ?xito a ojos de Bruselas, motor de esta apertura, con una red compartida que ha democratizado los precios de los billetes (con ca?das de hasta un 30%) y ha disparado el tr?fico de pasajeros, hasta un 70% respecto a 2019. Unos 4,8 millones de viajes que antes se hac?an por carretera o avi?n se hacen ahora en tren, seg?n datos de la CNMC.
La segunda fase de la liberalizaci?n ten?a que coger forma ahora, tras varios bloqueos. Ech? a andar en octubre de 2024, con el prop?sito de llegar hasta el 70% de la poblaci?n con tres nuevos corredores, Madrid-Galicia, Madrid-Asturias/Cantabria y Madrid-C?diz/Huelva, cuando Adif public? entonces la declaraci?n sobre la Red. La oferta contemplaba hasta 72 servicios diarios y se envi? a las compa??as ferroviarias para su an?lisis y que pudieran hacer observaciones.
Un tren Iryo, un AVE de Renfe y un Ouigo, en la estaci?n de Atocha.
La incorporaci?n de estas observaciones y la publicaci?n oficial del calendario, con las reglas y franjas horarias, estaba prevista para el primer trimestre de 2025. El secretario de Estado, Jos? Antonio Santano, anunci? despu?s, en junio, durante unas jornadas de la CNMC que la segunda ronda de liberalizaci?n se lanzar?a en septiembre, con la licitaci?n de la oferta marco a 10 a?os, algo que tampoco sucedi?. El primer trimestre del a?o iba a ser el momento del relanzamiento, pero esos planes se han pospuesto sine die.
No se trata de una cancelaci?n, advierten las fuentes consultadas. Al final, la UE y la CNMC presionan para hacer una liberalizaci?n completa de la red. Sin embargo, a los problemas que ya amenazaban el proyecto, que no eran pocos, se ha sumado ahora la tragedia vivida en C?rdoba y "hasta que la investigaci?n no haga su dictamen oficial" sobre lo sucedido y se dictamine la seguridad de los trazados, la segunda fase "no va a recibir impulso".
A las empresas aspirantes a explotar los tres nuevos trazados no les ha pillado por sorpresa. Preguntados por este peri?dico, sostienen que nadie de Transportes ni Adif les ha comunicado oficialmente el aplazamiento, ?nadie ha dicho la palabra congelar?, pero ven l?gico que tras el accidente la nueva fase de apertura ?se demorar? m?s?. ?No tenemos informaci?n nueva sobre la segunda fase desde hace tiempo?, lamentan.
Y es que la ampliaci?n de la liberalizaci?n luchaba contra importantes obst?culos ya antes del accidente. Iryo y Ouigo siempre se han mostrado interesados en competir en esta segunda ronda, aunque en seg?n qu? condiciones; tambi?n Alsa, en alianza con Eco Rail, y otros operadores de movilidad como Arriva (controlado por el fondo I Square) o Avanza estudiaban sus opciones. Sin embargo, la falta de material rodante disponible (los problemas con los Avril de Talgo no ayudaban) amenazaba gravemente la entrada de la competencia.
"Espa?a ha invertido en los ?ltimos 30 a?os en torno a 65.000 millones de euros en alta velocidad", advert?a Pedro Saura cuando era secretario de Estado de Transportes. "Ser?a un desperdicio que esta infraestructura no tuviera los retornos adecuados. El Gobierno ha sido ambicioso con esta reforma econ?mica y va a continuar si?ndolo para que ganemos todos".
La presidenta de la CNMC, Cani Fern?ndez, junto al embajador de Francia en Espa?a, Jean-Michel Casa; el entonces secretario de Estado de Transportes, Pedro Saurala, Isabel Pardo de Vera; la directora general de Ouigo Espa?a, H?l?ne Valenzuela; el presidente de SNCF, Christophe Fanichet.
Otro de los problemas de la liberalizaci?n ha sido la falta de reciprocidad. Aunque tras la entrada de Ouigo en Espa?a, Renfe ha hecho lo propio en Francia, su crecimiento no est? teniendo el ritmo deseado. Actualmente opera en dos l?neas de alta velocidad, desde Barcelona hasta Lyon y desde Madrid hasta Marsella. Pero la operadora espa?ola ten?a previsto llegar a Par?s antes de los Juegos Ol?mpicos de 2024, sin que eso se haya cumplido por las continuas trabas desde el Estado franc?s. El ministro Puente protagoniz? un tenso encontronazo con Ouigo hace unos meses, en este contexto, y lleg? a acusar a la compa??a de hacer dumping con los precios siendo una compa??a estatal y perjudicar a Renfe y a Iryo.
En el caso de Italia, cuna de Iryo, tambi?n participada por el Estado italiano, Renfe no opera siquiera en alta velocidad. Lo hace en l?neas convencionales, con una participaci?n del 33% de la compa??a privada Arenaways, que adquiri? a finales de 2024.
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