País refugio con baches

País refugio. Empezamos a leer esta expresión en los periódicos. España, país refugio ante la que está cayendo en el mundo. Cada vez más ciudadanos extranjeros compran vivienda en España como segunda residencia. Entre las cinco nacionalidades más interesadas en disponer de una casa en España ya figuran los polacos. Empresarios, financieros y profesionales de las monarquías del golfo Pérsico han sido avistados en España en busca de vivienda, por lo que pueda pasar. Esta Semana Santa llegarán más turistas como consecuencia del miedo a volar hacia Oriente. “Demasiadas guerras en el cielo. Están aumentando los riesgos para la aviación comercial, se restringen los corredores y cada vez hay más drones en acción”, señalaba una nota difundida ayer por la Agencia Europea para la Seguridad Aérea (EASA) que agrupa a 31 países.

Si los cielos no son seguros, lo mejor es quedarse en casa o viajar a un país tranquilo y alejado de los frentes. Si el Este se inflama, la retaguardia se mueve hacia el Oeste. Las reservas turísticas para esta semana han aumentado un 50%, con un previsible aumento del 17% de los visitantes extranjeros. Se espera una ocupación del 90% en los principales. destinos. España está consolidando su fama de lugar seguro y tranquilo, y es muy posible que el ‘No a la guerra’ refuerce esa percepción. Además de negar el uso de las bases militares de Rota y Morón de la Frontera para cualquier operación estadounidense en la guerra de Irán, el Gobierno ha cerrado el espacio aéreo español a todo tipo de vuelos directamente implicados en la operación Furia Épica. En Washington han tomado nota y un día tendremos la respuesta. 

España es diferente. Rizando el rizo, diríase que volvemos a los años sesenta. España, país refugio, podría ser el eslogan de los próximos tiempos si el estrangulamiento del comercio internacional de hidrocarburos lo permite.

Retaguardia de Europa. País refugio con baches. Un país con las costuras tensas. En el boletín Penínsulas del pasado 3 de febrero hablábamos del mantenimiento de las infraestructuras a propósito del accidente ferroviario de Adamuz. Hoy proponemos centrar la atención en el mantenimiento de las carreteras. Vamos a ello con la colaboración del geógrafo Santiago Fernández Muñoz.

La calidad de las infraestructuras de transporte, y especialmente las carreteras, era una de las dimensiones que más nos alejaba de Europa cuando ingresamos en la Comunidad Económica Europea, el 1 de enero de 1986. En ese momento, España tenía únicamente 458 km. de autovías y autopistas gratuitas y 1.700 km. de autopistas de peaje.

Todo empezó con el Plan de Estabilización de 1959. Ningún Penínsulas sin una referencia al Plan de Estabilización. La apuesta por la apertura al exterior exigía una mejora sustancial de la red viaria de un país objetivamente atrasado y encadenado al recuerdo de la Guerra Civil. El Banco Mundial recomendó en 1962 la reparación y conservación de la red viaria ya construida, señalando como prioridad la construcción de una moderna autopista del Mediterráneo, desde la frontera con Francia hasta Murcia, para dar entrada al turismo. El primer corredor mediterráneo.

El Decreto ley 5/1966 autorizaba a construir y explotar autopistas a través de concesiones que trasladaban la inversión a un sector privado que recuperaba el fuerte gasto inicial mediante el cobro de peajes. En 1967 se redactó el Programa de Autopistas Nacionales Españolas (PANE), que preveía la construcción de 3.160 kilómetros. La apuesta del régimen era clara: concesiones de autopistas para modernizar los principales ejes de comunicación, comenzando por las conexiones con Francia.

La concesión para la construcción y explotación de la autopista del Mediterráneo, hoy AP7, la obtuvo la empresa ACESA, participada por La Caixa y la extinta Caixa Catalunya (entonces Caja de Ahorros Provincial de la Diputación de Barcelona). ACESA fue el germen de la actual Abertis, ahora controlada por ACS (Florentino Pérez) y la sociedad italiana Mundys. La autopista de la costa vasca la construyó Ferrovial con la participación de las cajas de ahorro de Vizcaya y Gipúzkoa.

En 1972, el régimen de Franco aumentó la apuesta por los peajes. El Plan Nacional de Autopistas incrementó hasta los 6.430 los kilómetros de peaje necesarios para modernizar el sistema viario. En 1981, tres años después de aprobarse la nueva Constitución democrática, de los 2.025 kilómetros de autopistas construidos, 1.710 eran de peaje. Entre ellos, los tramos La Jonquera-Alicante de la AP7, Bilbao-Behobia (frontera francesa), la autopista del Ebro (Bilbao-Zaragoza-El Vendrell), la salida norte de Madrid atravesando la Sierra del Guadarrama, la Sevilla-Cádiz, y el enlace entre la Meseta y el Valle del Ebro (tramo Burgos-Armiñón).

Los gobiernos socialistas cambiaron por completo el modelo, apostando por una red de autovías gratuitas. Este cambio no estuvo exento de riesgo y polémica y algún representante de la patronal habló de “las autopistas del subdesarrollo”. En aquellos años iniciales, las autovías eran simples desdoblamientos de las carreteras nacionales preexistentes, “carreteras que, no reuniendo todos los requisitos de las autopistas, tienen calzadas separadas para cada sentido de la circulación”, tal y como las definió la ley de Carreteras de 1988.

Desde entonces y hasta la llegada de la crisis financiera de 2008, España realizó un enorme esfuerzo en la construcción de vías rápidas libres de peaje. El objetivo inicial era converger con Europa y para ello, durante dos décadas, se priorizó al máximo la inversión en infraestructuras con el fuerte apoyo de los Fondos Europeos de Cohesión, superando con creces los esfuerzos de Francia, Alemania o Italia. Poco a poco, las autovías fueron mejorando su calidad hasta alcanzar niveles muy similares a las autopistas de peaje.

Cemento, asfalto, ingenieros y fondos europeos. Entre 1987 y 2024, España construyó más de 14.000 km de vías de alta capacidad, de manera que en estos momentos dispone de la mayor red europea, lo cual es especialmente relevante si tenemos en cuenta que las redes alemana e italiana comenzaron a construirse en tiempos de Hitler y Mussolini.

Hace pocos días, dos de los más prestigiosos expertos españoles en infraestructuras, Anna Matas y Juan Manuel Vassallo, han publicado con FUNCAS una recapitulación de la situación de las infraestructuras, actualizando el estudio realizado por la AIReF en 2020. El informe concluye con el siguiente dato: si la media de km. de vías de alta capacidad por habitante y kilómetro cuadrado de superficie en Europa es de 100, España tiene 182 km, Alemania 148, Francia 101 e Italia 106. Más que converger, nos hemos desbordado.

La clave es que España ha invertido sobre todo en infraestructuras de altas prestaciones, autovías y ferrocarril de alta velocidad, que comunican las grandes áreas urbanas, mientras que el total de kilómetros de la red viaria se ha mantenido prácticamente constante. Estamos muy por encima de las ratios europeas en redes de ferrocarriles ultrarrápidos, autovías y autopistas, pero muy debajo en las carreteras y ferrocarriles convencionales.

Los grandes números de la red estatal de carreteras esconden una realidad poco conocida: un 41% de la red viaria española depende de las diputaciones provinciales. Esta red, muy mal conservada en general, vertebra los territorios rurales y es clave para el funcionamiento del país.

La sobredotación de grandes infraestructuras oculta una realidad erosionada cuyas consecuencias están comenzando a aflorar. El esfuerzo inversor realizado por España se frenó en seco a partir de la llegada de la crisis financiera. En el sector de las infraestructuras, España pasó de invertir más del 2,2% del PIB en 2009 (con una media del 1,7% desde 1995) a bajar al 0,6% en 2018, con un promedio muy inferior al 1% entre 2010 y 2018. Sólo en los últimos años, como resultado fundamentalmente de la llegada de los fondos Next Gen, se ha podido incrementar la inversión, aunque sin alcanzar el 1%.

La falta de inversión durante la crisis financiera, durante los gobiernos de Mariano Rajoy, ha tenido como consecuencia directa la depreciación de las infraestructuras construidas; es decir, su capacidad para prestar servicio. Lo gastado no ha sido suficiente para mantener lo construido. No resulta sencillo estimar cuál debiera ser el gasto mínimo en carreteras para mantener su funcionalidad. Una buena referencia es el Banco Mundial, que establece que al menos debe alcanzar un 2 % anual del valor patrimonial. De acuerdo con ese criterio, España necesitaría invertir un mínimo de 4.677 millones de euros anualmente. En 2023 se destinaron 2.565 millones a la conservación de la red de carreteras, cifra que cubriría solo un 55 % del gasto necesario.

En la red viaria confluyen actualmente tres factores que están tensando las costuras. El primero y más relevante es la enorme cantidad de kilómetros construidos en las últimas décadas: más de 14.000. Entre 2015 y 2023, España sumó 550 km adicionales de vías de alta capacidad, mientras Francia construyó 152 y Alemania 217. Segundo factor: la crisis paralizante. Esa enorme y creciente red hubiera requerido aumentar notablemente los gastos de mantenimiento, pero ese captítulo se redujo como consecuencia de la parada en seco del gasto público entre 2010 y 2018.

En tercer lugar, es necesario tener presente que en los últimos años se ha incorporado a la red pública más de 1.100 km adicionales de autovías de peaje que el Estado ha recuperado al finalizar los plazos de las concesiones. Los tramos recuperados se construyeron hace medio siglo y su tráfico ha ido en aumento al anularse los peajes. Camiones que buscaban otras vías circulan ahora por las autopistas gratuitas. Autopistas llenas a rebosar y en algunas zonas de España, autovías muy vacías.

La AP-7 es el ejemplo más ilustrativo. La primera gran autopista. La gran apuesta del Plan de Estabilización. Sus peajes llegaron a ser odiados. Hace quince años, vibraba en Catalunya la campaña No vull pagar. Ahora mucha gente se queja de la lentitud de la autopista troncal, llena de camiones y con visibles problemas de mantenimiento. El primer corredor mediterráneo está saturado y el segundo corredor (ferroviario) aún se halla en obras porque José María Aznar no lo consideró prioritario en 2002, y cuando obtuvo luz verde en 2011, llegó la crisis. La Cambra de Comerç de Barcelona planteaba el pasado mes de febrero la reintroducción de los peajes (con estaciones de cobro o canon) para garantizar un correcto mantenimiento de las autopistas y autovías españolas.

(Nota adicional: La extinción de peajes tan significativos como el de la AP-7 acentúa la sensación de agravio de aquellas comunidades en las que sigue habiendo vías de peaje, véase el caso del peaje del Huerna, que conecta Asturias y León, considerado el más caro de España).

No es una cuestión exclusivamente española. Es un problema que se da en toda Europa. Incluso en contextos de crecimiento económico, no hay incentivos políticos para reparar baches, proteger taludes, auscultar puentes o asfaltar carreteras. La Comisión Europea ha querido intervenir en este campo. Con el acuerdo del Gobierno español, incorporó al Plan de Recuperación la obligación de introducir en la nueva ley de movilidad “la creación de un mecanismo de pago por el uso de las carreteras del Estado”. Fue imposible aprobar una propuesta de ese calibre en el Congreso. Se opuso el Partido Popular, y todo el sector de transportes amenazó con movilizaciones. Primero Unidas Podemos y después Sumar también dijeron que no. La ley de Movilidad Sostenible se aprobó en noviembre del 2025 sin canon para los usuarios de autopistas y autovías, y la Comisión Europea rebajó sus exigencias.

País refugio con baches. Un gran esfuerzo inversor durante años para converger con Europa. Autopistas de peaje, primero; autovías gratuitas, financiadas con fondos europeos, durante el largo mandato de Felipe González. Acentuación del modelo radial durante el alto aznarato. “España va bien”. Crisis económica. Peajes impopulares. No vull pagar. Bajón de los presupuestos de mantenimiento. Una cierta recuperación después de la epidemia. Cañas y libertad. Ni hablar de cánones o viñetas de pago. Y ahora llega el viento de Ormuz, mientras la Semana Santa española se llena de gente de muchos países con ganas de no pensar en la guerra.

(Este nuevo capítulo de 'Penínsulas' ha contado con la colaboración de Santiago Fernández Muñoz, geógrafo, experto en geopolítica y políticas públicas, socio de SILO).

Adjunto al director de La Vanguardia. Al frente de la redacción en Madrid desde 2004. Anteriormente, corresponsal en Roma y redactor jefe de Información Local. Su último libro: ‘España, el pacto y la furia’ (2024)