La CIAF señala la ineficacia de los sistemas de prevención de Adif en las vías y le urge a instalar un método de detección de roturas

Nuevo tir?n de orejas de la Comisi?n de Investigaci?n de Accidentes Ferroviarios (CIAF) al gestor de infraestructuras Adif. Esta vez, con una carta enviada por I?aki Barr?n, el presidente de la CIAF, a Pedro Marco de la Pe?a, presidente de Adif, y que ha avanzado La Ser este viernes.

"El procedimiento espec?fico de Adif sobre la 'gesti?n de defectos en la infraestructura ferroviaria' no contempla un sistema dirigido a la detecci?n de roturas de carril, sino que establece procedimientos de inspecci?n y auscultaci?n de la v?a para la prevenci?n de las roturas", se?ala la carta de Barr?n. O dicho de otro modo, que no incluye espec?ficamente la detecci?n de las mismas una vez producidas.

"Ello permite concluir que las medidas mitigadoras preventivas [de Adif] no son suficientes para eliminar completamente el riesgo de una rotura", a?ade el presidente en su misiva. Por todo ello se?ala, y en base al n?mero de roturas de carril que se producen anualmente y a la ausencia de un sistema infalible de detecci?n inmediata, que "parece aconsejable dedicar una atenci?n especial a la detecci?n temprana de roturas".

Responsable de la comisi?n que est? llevando a cabo el an?lisis del accidente de Adamuz (C?rdoba) del pasado enero, Barr?n se?ala la urgencia de transmitir estas valoraciones ante el tiempo que a?n conllevar? ("varios meses") la publicaci?n del informe final del accidente, por la necesidad de que "se adopten todas las medidas mitigadoras que reduzcan el riesgo asociado" y evitar as? "da?os de importancia".

Preguntados al respecto, desde Adif no han confirmado la recepci?n de la carta.

Cabe destacar que Barr?n, ya en los inicios de la investigaci?n, hab?a se?alado a la rotura de carril como una de las causas del descarrile y posterior colisi?n de un tren Avlo y un Iryo en Adamuz (C?rdoba). Recalca en esta misiva que "las inspecciones visuales realziadas en las ruedas de varios trenes que precedieron al del accidente, as? como en los primeros coches del tren accidentado, junto con la deformaci?n observada en el carril, son compatibles con el hecho que el carril presentara una rotura franca desde alg?n tiempo antes del suceso". De hecho, precisa que se puede deducir que la fractura habr?a surgido "alg?n tiempo antes del suceso". Y aprecian que algunas de las se?ales apuntan a que la rotura del carril podr?a estar presente, de alguna forma, desde 22 horas antes del accidente, seg?n las informaciones del proceso de diagn?stico de las v?as de la CIAF, pero que tambi?n resalt? el pasado abril la Unidad Org?nica de la Polic?a Judicial de la Guardia Civil de C?rdoba (establec?an los tiempos en 21 horas y 57 minutos) en su investigaci?n de las circunstancias y el estado de las v?as que est? ejecutando sobre el siniestro.

El mantenimiento y vigilancia de las v?as es, desde el momento del primer accidente -hubo uno posterior, en Gelida (Barcelona) debido al choque de un tren de Rodalies con un muro de contenci?n ca?do y tampoco detectado- una de las cuestiones en torno a las que se han alzado muchas de las pol?micas. Al respecto y en distintas comparecencias, Marco de la Pe?a ha ninguneado la investigaci?n que desarrolla la Guardia Civil sobre el accidente, alegando "interpretaciones incorrectas" sobre las medidas de prevenci?n o negando rotundamente la falta de mantenimiento de las infraestructuras de alta velocidad nacionales.