El último coche rojo de la fábrica de Dresde: Volkswagen cierra su primera planta en suelo alemán que se convertirá en una escuela de IA

Volkswagen cerr? ayer su primera planta en Alemania. Se trata de la ic?nica Gl?serne Manufaktur de Dresde, la f?brica de cristal desde la que el Grupo Volkswagen quiso mostrar al mundo c?mo iba a ser el futuro de la automoci?n.

El ?ltimo veh?culo que cierra una cadena de 24 a?os de actividad ha sido un ID.3 rojo, que no circular? por las carreteras. Quedar? expuesto en la f?brica, firmado por la plantilla, como recuerdo de una planta que nunca fue convencional. Inaugurada en 2002 para producir el Phaeton, el sed?n de lujo con el que Volkswagen quiso competir con Mercedes y BMW, m?s tarde se reconvirti? en s?mbolo del giro el?ctrico del grupo, ensamblando el ID.3. Transparencia, dise?o y relato de futuro: la ?f?brica de cristal? fue siempre m?s una cuesti?n de imagen que de grandes vol?menes.

Volkswagen insiste en que no se trata de un cierre total. El edificio seguir? abierto como centro de entregas y visitas y en 2026 se transformar? en un campus de innovaci?n, en colaboraci?n con la Universidad T?cnica de Dresde, centrado en inteligencia artificial, rob?tica, microelectr?nica y dise?o de chips. El coche deja paso al laboratorio.

Los n?meros explican el cierre de la factor?a de Dresde. La producci?n hist?rica aqu? ha sido de unos 200.000 veh?culos , lo que la central del grupo en Wolfsburg produce en un solo a?o. El cierre de la planta era industrialmente prescindible, pero muestra hasta que punto se ha deteriorado el mercado mundial.

China ha sido durante a?os el principal mercado de Volkswagen y uno de los pilares que financiaban su expansi?n europea. En los dos ?ltimos ejercicios, las ventas del grupo en el pa?s asi?tico han registrado ca?das de dos d?gitos, mientras su cuota de mercado se ha visto reducida de forma sostenida. El avance de los fabricantes locales -con la emergente BYD como referencia- ha desplazado a las marcas europeas en el veh?culo el?ctrico, gracias a unos precios m?s bajos, ciclos de desarrollo m?s r?pidos y una integraci?n tecnol?gica que los grupos tradicionales no han logrado igualar.

El ajuste no se limita al mercado chino. Volkswagen ha reducido su plan de inversi?n a cinco a?os de 180.000 a 160.000 millones de euros, ha decidido prolongar la vida de los motores de combusti?n m?s de lo previsto y afronta una demanda d?bil de veh?culos el?ctricos en Europa, condicionada por los precios y el fin de algunas ayudas p?blicas. En Estados Unidos, adem?s, el endurecimiento del marco arancelario a?ade presi?n a una estrategia ya tensionada.

En paralelo, el grupo automotriz ha pactado con los sindicatos un recorte de m?s de 35.000 empleos en Alemania hasta el ejercicio 2030, principalmente mediante prejubilaciones y salidas pactadas. El acuerdo le sirve para comprar tiempo social, pero no resuelve la ecuaci?n econ?mica: fabricar coches el?ctricos en Alemania es caro, y venderlos a precios competitivos resulta cada vez m?s complejo.

Dresde es, en ese sentido, un aviso m?s que una excepci?n. No es una planta clave la que se apaga, sino una planta simb?lica, la que Volkswagen utiliz? para mostrar al mundo c?mo deb?a ser el futuro del autom?vil alem?n. Ese futuro hoy se ha vuelto m?s incierto. Los consumidores dudan, la competencia se ha globalizado y el margen de maniobra industrial se estrecha. El ?ltimo coche de la factor?a de Dresde, ese ID.3 rojo, se ha producido el mismo d?a que la Comisi?n Europea ha tenido que reformular su transici?n verde para dar un respiro al sector.